Ya se han presentado algunos de los coches de la temporada de Formula 1 de 2014. Con forme vayan presentado el resto de prototipos, iremos ampliando la noticia. Por el momento analizaremos algunos datos de los coches presentados hasta la fecha. Si no tienen claros los cambios del reglamento para esta nueva temporada o quieren saber más sobre ellos, puedes leer este artículo.
Por cierto, por el momento hemos podido ver algunas imágenes del motor Mercedes y no hace mucho se unió Renault enseñándonos como sería su unidad de potencia, lo curioso es que el único que falta es Ferrari y no parece estar por la labor de enseñar su motor. En el vídeo de presentación de Ferrari sobre las novedades del V6 Turbo, aparecen partes hechas por ordenador del motor pero ni rastro de una foto real del aspecto. ¿Tendrán algo realmente bueno que quieren ocultar (parece ser que sí y es por eso que Renault y Mercedes han protestado a la FIA)? Parece que el motor Ferrari guarda muchos secretos. Uno de ellos es el turbocompresor, sin carcasa y más ligero, a la par que fiable (cosa que no han conseguido los demás). También guardaría otros secretos en el ERS, además de un sistema capaz de cerrar el suministro de combustible a los cilindros de forma total para reducir el consumo cuando no se está pisando el acelerador (por eso el característico sonido del motor Ferrari al reducir en las curvas, que suena como un petardeo). No solo eso, han conseguido reducir el calor en un 15% y con unas tomas de refrigeración más pequeñas que la competencia. ¿Cómo? Pues sustituyendo los radiadores normales por unos creados con microtubos de titanio que son más eficientes. Como esto es un blog de tecnología y más destinado a temas de informática y electrónica, decir que puede ser algo similar a los "heat pipes" de los ordenadores...
Red Bull y Renault ya han comenzado con la presión para que la FIA incremente el peso mínimo del motor 4 Kg. Parece que tienen graves y profundos problemas con la fiabilidad del motor y están preparando un vídeo mostrando los efectos que tiene sobre su motor, el cual se termina quemando. Este vídeo tiene la intencionalidad de cambiar de parecer a la FIA y que cambien el reglamento incrementando esos 4Kg más (aunque en un principio querían que fuese 10Kg). Además, parece que Ferrari se va a quedar solo, puesto que Renault está en conversaciones con Mercedes para que los apoyen en esta decisión... Veremos que pasa y si la FIA termina cediendo como ha hecho otras veces. El primer paso que ha dado la FIA es subir el peso máximo del monoplaza 1Kg más, alegando que es por el incremento de peso de los nuevos neumáticos Pirelli. Pero al final la FIA ha sido sensata y ha legalizado el sistema de Ferrari, alegando que las explicaciones que han dado desde Maranello no vulneran el reglamento.
El motivo de la protesta es que el turbocompresor del Ferrari parece no tener carcasa externa. Esto reduce el peso considerablemente, mientras que el de Renault y Mercedes si lo llevan y es por eso que quieren subir el peso mínimo para obligar a Ferrari a recular. Ferrari, en colaboración con el fabricante del turbo, han llegado a una innovación bastante idónea y que evita tener que llevar esa carcasa, ahorrándose peso. Por su parte, Mercedes y Renault si que la llevan para evitar que las chispas que salen de él causen problemas graves. Y claro, están que trinan por no haber desarrollado una mejor solución como la de Ferrari.
No entiendo estas presiones y tonterías. Las reglas son las que son y si no te gustan te aguantas, te adaptas y si no te largas. Sea del equipo que sea, las presiones y cambios de normativa una vez están ya establecidas las normas, no es un juego limpio. Y si no que lo fuesen pensado antes y se fuesen reunido cuando la FIA anunció las leyes. Pero claro, en ese momento esta todo correcto y cuando se topan con los problemas a llorar para que lo cambien. ¡¡¡Una auténtica vergüenza si lo consiguen!!! Para los futboleros, ¿os imagináis que la Selección Española de fútbol fuese presionado a la FIFA a mitad del mundial de Sudafrica para que cambiasen el balón por uno que le venga mejor a ellos? ¿o que los Angeles Lakers hicieran que se cambiase el balón con el que se juega la NBA? ¿o que Rafa Nadal influenciase a la ITF para que todas las pistas fuesen de tierra batida? Seguramente todos se echarían encima y criticarían brutalmente estas conductas, pero no parece ser así en la F1. Parece ser que en este "deporte" del motor es cuestión de dinero en posición y es él el único que puede modificar las reglas a su antojo... Tal vez si Rafa Nadal invirtiese ingentes cantidades en el deporte del tenis tendría derecho a cambiar las leyes... quién sabe ¿?
Red Bull y Renault ya han comenzado con la presión para que la FIA incremente el peso mínimo del motor 4 Kg. Parece que tienen graves y profundos problemas con la fiabilidad del motor y están preparando un vídeo mostrando los efectos que tiene sobre su motor, el cual se termina quemando. Este vídeo tiene la intencionalidad de cambiar de parecer a la FIA y que cambien el reglamento incrementando esos 4Kg más (aunque en un principio querían que fuese 10Kg). Además, parece que Ferrari se va a quedar solo, puesto que Renault está en conversaciones con Mercedes para que los apoyen en esta decisión... Veremos que pasa y si la FIA termina cediendo como ha hecho otras veces. El primer paso que ha dado la FIA es subir el peso máximo del monoplaza 1Kg más, alegando que es por el incremento de peso de los nuevos neumáticos Pirelli. Pero al final la FIA ha sido sensata y ha legalizado el sistema de Ferrari, alegando que las explicaciones que han dado desde Maranello no vulneran el reglamento.
El motivo de la protesta es que el turbocompresor del Ferrari parece no tener carcasa externa. Esto reduce el peso considerablemente, mientras que el de Renault y Mercedes si lo llevan y es por eso que quieren subir el peso mínimo para obligar a Ferrari a recular. Ferrari, en colaboración con el fabricante del turbo, han llegado a una innovación bastante idónea y que evita tener que llevar esa carcasa, ahorrándose peso. Por su parte, Mercedes y Renault si que la llevan para evitar que las chispas que salen de él causen problemas graves. Y claro, están que trinan por no haber desarrollado una mejor solución como la de Ferrari.
No entiendo estas presiones y tonterías. Las reglas son las que son y si no te gustan te aguantas, te adaptas y si no te largas. Sea del equipo que sea, las presiones y cambios de normativa una vez están ya establecidas las normas, no es un juego limpio. Y si no que lo fuesen pensado antes y se fuesen reunido cuando la FIA anunció las leyes. Pero claro, en ese momento esta todo correcto y cuando se topan con los problemas a llorar para que lo cambien. ¡¡¡Una auténtica vergüenza si lo consiguen!!! Para los futboleros, ¿os imagináis que la Selección Española de fútbol fuese presionado a la FIFA a mitad del mundial de Sudafrica para que cambiasen el balón por uno que le venga mejor a ellos? ¿o que los Angeles Lakers hicieran que se cambiase el balón con el que se juega la NBA? ¿o que Rafa Nadal influenciase a la ITF para que todas las pistas fuesen de tierra batida? Seguramente todos se echarían encima y criticarían brutalmente estas conductas, pero no parece ser así en la F1. Parece ser que en este "deporte" del motor es cuestión de dinero en posición y es él el único que puede modificar las reglas a su antojo... Tal vez si Rafa Nadal invirtiese ingentes cantidades en el deporte del tenis tendría derecho a cambiar las leyes... quién sabe ¿?
¡¡¡Se puede decir que los ingenieros le han echado mucho "morro" a este 2014!!!
- Red Bull RB10 (el guacamayo):
El Red Bull RB10 de este año no asusta tanto. Es bastante "similar" al del año pasado, solo que se ha renovado para la nueva temporada y las nuevas normas. Tal como dijo Adrian Newey, el RB10 es una evolución del RB9, sin cambios radicales.
El morro sigue la misma estrategia de muchos otros coches de la parrilla, es decir, afinar la punta y crear una extremidad más delgada para dejar pasar aire bajo el morro sin infringir la normativa. En Red Bull han afinado más este diseño y han creado una protuberancia bajo el morro que canaliza el aire a sus laterales de una mejor forma que las soluciones vistas en McLaren, Williams, Toro Rosso, etc. El redondeo que le han dado a ese apéndice hace que el aire entre a mayor velocidad y de manera más "suave" en cuanto a turbulencias.
Un detalle que se ha podido ver en la pretemporada es una especie de S-Duct o conducto en forma de S que aparece en el interior del cono del morro, así como unas aperturas frontales en la punta del mismo. El conducto parece ser similar al que ya ha empelado Suber en otras ocasiones, ese "buzón" característico que ya aparecía en otros diseños. Esto hará que entre aire fresco para refrigerar la centralida electrónica y por otro lado absorverá aire desde la zona alta o ranura de buzón del morro y lo arrastrará para que viaje por las zonas más bajas del coche. Así se consigue pasar más aire a la zona trasera y reducir el drag...
Los pontones está bastante trabajados para darles formas redondeadas y suaves, creando una curvatura en la parte trasera para dejar paso al aire que va hacia el fondo plano, por encima del difusor. Pero tampoco tienen nada radicalmente asombroso. Si nos fijamos en la foto, parecen haber optado por una solución que ya emplean muchos, la de abrir un agujero bajo o sobre el airbox para refrigerar mejor el motor, en vez de hacer crecer las entradas de los pontones.
Como hemos visto, todos los diseños están abiertos por la parte trasera (cut-out) para que el aire que entra por las tomas de refrigeración tenga un lugar por donde salir y si es aprovechado pues mejor. En el Ferrari han hecho algo similar, sorprendente puesto que en McLaren y otros equipos parecen haber dirigido este flujo hacia partes más altas.
- Mercedes W05 (el pato):
El Mercedes AMG es interesante en ciertos aspectos. Primero nos centramos en su morro, que han realizado una implementación bastante similar a la del Ferrari. Se trata de un morro bajo, sin apéndices raros ni otro tipo de soluciones como las vistas en otros equipos. La bajada del W05 es menos radical que en el F14-T, puesto que el Mercedes tiene el morro algo más alto. Pero si nos fijamos, presenta las mismas aletas para redirigir los flujos de aire hacia los pontones que vimos en el Ferrari.
Mercedes también ha montado el doble pilar central que hemos visto en Sauber o Ferrari y otros coches, pero en una versión más recta y en forma de V. La vista lateral del coche no nos deja grandes sorpresas, es un diseño bastante continuista...
En cuanto al difusor, parece bastante trabajado, con un montón de aletas y estrías en su zona central para canalizar mejor el aire y extraerlo del fondo plano.
Al igual que otros, como McLaren o Toro Rosso, han montado una entrada de aire bajo el airbox para refrigerar mejor el motor y reducir así los pontones. Esto es una solución inteligente para evitar crear unos pontones demasiado grandes y que tengan mucha resistencia aerodinámica en recta o dejen poco flujo a la parte trasera. Si veis la foto posterior, el Mercedes tiene unas tomas bastante reducidas y redondeadas. No se entiende por qué el McLaren ha optado por unas tan grandes... si montan el mismo motor (aunque ya anunciáramos que el motor Mercedes está hecho por y para el W05, hecho que habrá perjudicado a los diseños del resto de equipos que lo montan y que no han podido adaptar todo el conjunto de una forma holística, sino que han amoldado el chasis a la unidad de potencia que se les ha entregado).
En cuanto al difusor, parece bastante trabajado, con un montón de aletas y estrías en su zona central para canalizar mejor el aire y extraerlo del fondo plano.
Evidentemente solo estamos analizando los detalles estéticos, puesto que no sabemos las tecnologías que cada coche oculta en su interior. Veremos por ejemplo como funciona el sistema de recuperación de energía "Brake by Wire" de Mercedes... y si otros equipos han implementado otras soluciones interesantes.
“Existe en Internet un fake sobre un posible prototipo del Mercedes para este año, pero parece tratarse de un modelo a escala del Mercedes del año pasado en el túnel de viento, puesto que el morro es exactamente como el del año pasado. La foto se ha filtrado horas antes de la presentación del Ferrari, posiblemente para contraprogramar la presentación del coche italiano y atraer curiosos hacia la web de Mercedes o desviar la atención puesta en el F14-T”
- Ferrari F14-T (el delfín):
El Ferrari F14-T parece salirse de la senda marcada por las primeras presentaciones de este año. La firma italiana ha sorprendido con una estética del morro bastante llamativa e innovadora. Frente a los que han intentado vulnerar el reglamento alzando el morro o creando canales para llevar aire a la zona trasera, los de Maranello han optado por una fuerte y pronunciada bajada del morro (morro tipo delfín*).
Este morro podría tener un doble sentido, el de actuar como un ala gracias al aire que recorre su zona superior (que al ser curva ralentiza el flujo y por tanto crea una zona de mayor presión) y al que pasa a mayor velocidad por la zona posterior del morro (creando una zona de presión baja). Combinando ambos se tiene un aumento de la down-force gracias al morro, posiblemente incentivado por la perdida de agarre por esos 75mm de estrechamiento de los nuevos alerones frontales.
Es curioso que la zona bajo el morro, que todos han tendido a aumentar para dejar pasar más aire por debajo, en el F14-T sea tan pequeña. Esto hará que el aire que entre por esta zona tenga mayor velocidad, quizás para interferir en el fondo plano y aumentar la carga aerodinámica. Igualmente, la forma del morro no es recta si la vemos desde arriba, es más ancho por la punta (al contrario que el resto de coches) y luego se estrecha algo justo cuando se produce la subida brusca del morro. Algo similar hemos visto en los Red Bulls de otros años.
Siguiendo con el hilo del morro, decir que si se ve desde el lateral del coche, se puede apreciar que es bastante alto, incluso algo más que el del año pasado me atrevería a decir. Es por eso que luego hace una bajada tan repentina para adaptarse a la normativa de este año. Pero si apreciáis una foto de la comparación entre el F138 y el F14-T, lo vereis...
Siguiendo con el hilo del morro, decir que si se ve desde el lateral del coche, se puede apreciar que es bastante alto, incluso algo más que el del año pasado me atrevería a decir. Es por eso que luego hace una bajada tan repentina para adaptarse a la normativa de este año. Pero si apreciáis una foto de la comparación entre el F138 y el F14-T, lo vereis...
También llama la atención las aperturas de aire de los pontones, bastante modestas (por tanto se traduce en una menor resistencia aerodinámica y mayor eficiencia en rectas). Este año la refrigeración será crucial y pese a que parece que otros han optado por dirigir el aire hacia la parte trasera con los morros de oso hormiguero y abrir enormes tomas de refrigeración en los pontones, Ferrari ha puesto unos aletines en el morro para redirigir el aire hacia unos pontones con tomas no tan grandes (posiblemente la configuración del morro unido a los aletines y a la suspensión pull-rod delantera, hagan un buen compendio para asegurar un buen flujo de aire fresco). Por cierto, también continúan las aletas introducidas al final de la temporada pasada que ayudan a dirigir el aire que se desliza por la carrocería sobre los pontones hacia la parte trasera, me refiero a las prolongaciones de los flaps situados en los sidepods que se alzan por encima de ellos.
Pero la gran sorpresa, quitando el morro, nos la hemos encontrado al ver que el F14-T mantiene la suspensión pull-rod tanto delantera como trasera. Ferrari no da un paso atrás con el diseño de Pat Fry como se creía en este sentido y seguirán con la pull-rod delantera, en vez de volver a la push-rod como lo ha hecho McLaren.
Aerodinámicamente hablando, el alerón delantero es bastante similar al del fin de la temporada pasada, por supuesto siendo más estrecho para adaptarse a la nueva normativa. Evidentemente esto cambiará pronto cuando introduzcan los nuevos paquetes de actualizaciones.
La entrada de aire de la torre o airbox, sigue teniendo la forma triangular que presentó Mercedes y que el F138 también adoptó el año pasado. Pero la nueva entrada es aun más triangular y no tan redondeada como la del año pasado. Así mismo, el tamaño del agujero es considerablemente más pequeño, ya que los V6 Turbo no necesitan una entrada de aire tan amplia como los V8 atmosféricos. Esto ayuda a interferir menos en el flujo de aire que se dirige al alerón trasero.
La zaga del coche ha sido perfilada en forma de gota de agua para maximizar el flujo de aire hacia la zona trasera. Los italianos han sabido adaptar bien la nueva unidad de potencia y el chasis. Además han creado dos canales en la zona posterior de la carrocería para dirigir el aire caliente que ha entrado para refrigerar el motor y el ERS hacia la zona baja trasera (curioso, ya que Lotus y McLaren parecen haberlas enfocado a una zona más alta).
Por último, llama la atención los soportes del alerón trasero, con más branquias de lo habitual. Ya el año pasado trabajaron incrementando las ranuras en la zona final de los soportes, pero en esta versión también aparecen en la delantera. Esto generará vórtices en el aire y aportará beneficios aerodinámicos.
El doble pilar central a los lados del escape también llama la atención por su forma curvada, en vez de la recta normal que hemos visto en otras ocasiones. Además, el ala trasera parece haberse reducido de tamaño frente a la del año anterior. Esto es un signo positivo y explico por qué. En el F138 vimos un alerón trasero que parecía una pared. Los ingenieros se vieron obligados a poner esa enorme ala (con más drag o resistencia aerodinámica) porque el agarre en la zona trasera no era bueno (debido a la mala optimización de los gases de escape y el difusor). Ver un alerón trasero más reducido consuela, aunque tendremos que esperar a verlo en pista.
Pero si que nos han permitido apreciar unos peculiares conductos que no tienen más fin que el de desalojar el calor, pero si se presta atención vemos otros dos más pequeños en forma de un "semiocho" que están enfocados justo encima del escape, hacia donde el escape suelta los gases. ¿Inducirán algún efecto sobre los gases? No lo creo y si lo tiene sería mínimo... Pero no dejan de ser curiosos y si los sigues con la vista, vemos que más arriba donde comienza la pintura roja aparecen 4 aperturas pequeñas en la carrocería que podrían introducir aire en estos canales cuando el coche esté en marca.
Una última aclaración, parece que los de Ferrari han consumido el presupuesto de la pintura en otros sectores, puesto que han dejado la parte trasera sin pintar, tan solo con un lacado de la fibra de carbono. Esto se debe a las estrictas normas del peso que existen en el nuevo reglamento, así pueden ahorrar unos 500 g en las respectivas capas que se necesitan para el color.
- Lotus E22 (la tijereta):
Lotus nos ha sorprendido gratamente con el morro del E22. No es precisamente bonito, pero puede aportar interesantes beneficios. Lo cierto es que como el Ferrari, se aparta del camino seguido por Williams y McLaren (y que será seguro el más seguido por la parrilla).
Lo cierto es que estéticamente no hay demasiado que destacar del E22. Quizás la remodelación de la zona trasera (con una zona posterior bastante reducida para dejar fluir el aire hacia la parte superior del difusor) y central para adaptarse a la nueva unidad de potencia y los soportes del alerón trasero con perfiles más trabajados al estilo del Ferrari F138.
Pero en contraste con la “simplicidad”, está el extremadamente raro morro del E22. Pero no solo impacta el morro dividido en dos para dejar un canal central de aire que fluya hacia la parte trasera, sino que encima es asimétrico. ¿Por qué? Habrá que analizarlo más detenidamente para sacar conclusiones. La primera impresión te puede llevar a pensar que es para conseguir flujos de aire distintos a un lado y a otro del coche… ¿? Pero yo creo que la explicación es mucho más sencilla, simplemente es así para ser legal (la FIA especifica que para realizar las pruebas de los crash test, la pieza que impacta y que debe absorber la fuerza del impacto debe ser única, así consiguen burlar al reglamento alargando un único lado y haciendo que sea este el que impacte primero..).
Bien, dejando atrás las conjeturas, lo cierto es que los ingenieros de Lotus han sido bastante inteligentes y han dividido el morro en dos para adaptarse a la normativa que especifica que los morros deben ser bajos, pero dejando el canal central hueco para seguir teniendo los efectos de un morro alto. Por el momento parece que es el diseño que más aire deja pasar de los vistos, pero a ver quien tiene la razón y funciona mejor…
Pero ese morro podría tener serias desventajas, como ayudar a incrementar el subviraje. Sobre todo podría presentar este problema durante los cambios de dirección rápidos. Al chocar el aire a alta velocidad con esos paneles, podría hacer sentir a l piloto una gran inestabilidad en la zona delantera.
Pero ese morro podría tener serias desventajas, como ayudar a incrementar el subviraje. Sobre todo podría presentar este problema durante los cambios de dirección rápidos. Al chocar el aire a alta velocidad con esos paneles, podría hacer sentir a l piloto una gran inestabilidad en la zona delantera.
Ahora quizás se entienda mejor los problemas en el crash test para conseguir que ese morro tipo pinza los pasase sin problemas. Probablemente los de Enstone hayan tenido que reforzar los tabiques para que fuese más seguro.
James Allison seguramente tuviese constancia de el morro del E22 antes de salir de Lotus, pero parece no haberlo trasladado al F14-T. No se si los de Ferrari han visto que da mejores resultados su diseño o que quieran seguir otra filosofía por algún otro motivo.
Finalmente, el alerón trasero presenta una forma curva en su centro y laterales bastante suave. Mientras que solo aparece un soporte vertical en vez de el doble visto en otros coches. Los de Lotus siguen así la misma filosofía que los de McLaren.
Finalmente, el alerón trasero presenta una forma curva en su centro y laterales bastante suave. Mientras que solo aparece un soporte vertical en vez de el doble visto en otros coches. Los de Lotus siguen así la misma filosofía que los de McLaren.
- McLaren MP4-29 (el oso hormiguero):
Para mí es un coche precioso, uno de los más bonitos de los presentados por el momento. Y han optado por el morro tipo oso hormiguero como en Williams que posiblemente sea el que esté de moda en la parrilla de este año (creo que el resto de equipos que faltan por presentar también lo tendrán así, excepto algunos).
El alerón delantero está bastante trabajado, pero se parece al visto en la temporada pasada en las últimas carreras. Los soportes están dirigidos hacia dentro en la parte posterior, para acelerar y concentrar el flujo de aire que pasa bajo el morro. Tras estos soportes existen unos turning vanes con un diseño opuesto a los soportes y que abren pare del flujo de aire hacia fuera (tomas de aire de los pontones). Así los de McLaren consiguen que el aire que pasa bajo el morro del MP4-29 se desvíe hacia la parte trasera del coche y hacia las tomas de refrigeración.
Los de McLaren han optado por volver atrás y cambiar la suspensión delantera pull-rod por la push-rod tradicional. Parece que los resultados del año pasado escarmentaron a los ingleses para no seguir con dicho diseño.
Los pontones tienen unas tomas triangulares más simples en diseño que las del año pasado pero más grandes. Así conseguirán refrigerar mejor su unidad de potencia. ¿Puede que el motor Mercedes necesite más refrigeración de lo normal o es que Ferrari ha pecado de optimista en cuanto a refrigeración? Si es así y los mercedes necesitan mayor apertura, esto les perjudicará en recta debido al drag o resistencia aerodinámica que generan.
En cuanto a la torreta por donde el motor se alimenta de aire (airbox), la toma es bastante grande comparada con otros coches de este año. Presenta un sistema bastante curvo en forma de óvalo y tiene una división probablemente para desviar parte del aire que entra para refrigerar la zona alta. Pero hay algo también curioso y es que está situada en una zona más baja que otros coches. Si nos fijamos, está casi situada sobre el "reposa cabezas" del cockpit, mientras que en el resto de coches hay más separación.
La zona trasera del MP4-29 es bastante extraña. McLaren ha optado por una carrocería con unas salidas de aire hacia la parte trasera que están colocadas bastante arriba, como en el Lotus. Posiblemente quieran canalizar todo el aire caliente que sale del motor y el ERS, dirigiéndolo hacia un punto concreto que les aporte beneficios aerodinámicos.
El alerón posterior es bastante normal, solo puede destacar el pilar central que es sencillo en vez de doble. A simple vista parece que McLaren tiene un alerón trasero bastante grande en comparación con los otros, incluso más que el Sauber. Puede que esto cambie para el inicio de la temporada, pero se puede intuir que la falta de carga aerodinámica en la zona trasera que no consiguen con el difusor la tienen que suplir con un alerón algo mayor...
Algunos equipos han pedido una aclaración sobre la novedosa y rara suspensión trasera del McLaren, no se si con ánimo de implementarla en sus diseños o con el fin de que se prohíba. Viendo esta suspensión se entiende más las enormes aperturas de refrigeración de los pontones, que no solo servirían para refrigerar el coche, sino para meter la mayor cantidad de aire posible y reconducirlo hacia las aperturas posteriores que apuntan a esta suspensión. Como vemos en las fotos, los brazos de la suspensión trasera presenta una forma curva y son más gruesos de lo normal. Eso a primera vista puede parecer que genera mucho drag., pero tiene beneficios interesantes. Tras la prohibición del beam wing, los ingenieros que han trabajado en el MP4-29 han pensado en esta solución para sustituirlo. Los brazos de la suspensión crean un "vacío" (zona de baja presión) que ayuda a potenciar el efecto succionador del difusor. Al ser parte de la suspensión, se pueden considerar legales...
El efecto que causan es complejo y a mi parecer lo que hacen es lo siguiente. Por un lado generan más drag por ser más gruesos que los perfiles finos de las suspensiones normales, pero las grandes aperturas traseras, por donde sale el aire caliente tras haber refrigerado la unidad de potencia, acelera el desalojo del aire estancado en esa zona debido a esos brazos y reduce por tanto parte del drag. Cuando el coche está levantado, es decir, en curvas más lentas, las suspensiones cierran el hueco entre las barras y el difusor sellando esa zona y permitiendo que el efecto del difusor se optimice. En cambio, en rectas, cuando el coche va más bajo por acción de la enorme acción del aire, el hueco se abre y reduce la efectividad del difusor y por tanto genera menos drag en recta.
La zona trasera del MP4-29 es bastante extraña. McLaren ha optado por una carrocería con unas salidas de aire hacia la parte trasera que están colocadas bastante arriba, como en el Lotus. Posiblemente quieran canalizar todo el aire caliente que sale del motor y el ERS, dirigiéndolo hacia un punto concreto que les aporte beneficios aerodinámicos.
El alerón posterior es bastante normal, solo puede destacar el pilar central que es sencillo en vez de doble. A simple vista parece que McLaren tiene un alerón trasero bastante grande en comparación con los otros, incluso más que el Sauber. Puede que esto cambie para el inicio de la temporada, pero se puede intuir que la falta de carga aerodinámica en la zona trasera que no consiguen con el difusor la tienen que suplir con un alerón algo mayor...
Algunos equipos han pedido una aclaración sobre la novedosa y rara suspensión trasera del McLaren, no se si con ánimo de implementarla en sus diseños o con el fin de que se prohíba. Viendo esta suspensión se entiende más las enormes aperturas de refrigeración de los pontones, que no solo servirían para refrigerar el coche, sino para meter la mayor cantidad de aire posible y reconducirlo hacia las aperturas posteriores que apuntan a esta suspensión. Como vemos en las fotos, los brazos de la suspensión trasera presenta una forma curva y son más gruesos de lo normal. Eso a primera vista puede parecer que genera mucho drag., pero tiene beneficios interesantes. Tras la prohibición del beam wing, los ingenieros que han trabajado en el MP4-29 han pensado en esta solución para sustituirlo. Los brazos de la suspensión crean un "vacío" (zona de baja presión) que ayuda a potenciar el efecto succionador del difusor. Al ser parte de la suspensión, se pueden considerar legales...
El efecto que causan es complejo y a mi parecer lo que hacen es lo siguiente. Por un lado generan más drag por ser más gruesos que los perfiles finos de las suspensiones normales, pero las grandes aperturas traseras, por donde sale el aire caliente tras haber refrigerado la unidad de potencia, acelera el desalojo del aire estancado en esa zona debido a esos brazos y reduce por tanto parte del drag. Cuando el coche está levantado, es decir, en curvas más lentas, las suspensiones cierran el hueco entre las barras y el difusor sellando esa zona y permitiendo que el efecto del difusor se optimice. En cambio, en rectas, cuando el coche va más bajo por acción de la enorme acción del aire, el hueco se abre y reduce la efectividad del difusor y por tanto genera menos drag en recta.
- Force India VJM07 (la morsa):
Tiene un diseño bastante limpio y no demasiado llamativo. Eso sí, el colorido ha mejorado mucho y han presentado un coche bastante llamativo visualmente. La punta negra del morro que se ve en la imagen es una especie de apéndice estrecho (bastante más fino que en otros diseños) como los vistos en Williams, McLaren, Toro Rosso, etc. Mientras que los soportes se encuentra más atrás y se ven pintados de blanco, formando como dos colmillos de morsa.
Los de Force India no nos han dejado ver demasiado con esa foto lateral del coche. No se ve lo más interesante, el morro. Pero parece que han optado por recuperar un diseño del pasado (¿recordáis el BMW FW26 y su morro de morsa?).
El VJM07 no ha optado ni por el diseño de Ferrari, ni por el de Lotus. Han querido ser más "originales" y aportar su propia solución, aunque sea similar a otras. Se trata de un morro alzado que tiene unos apéndices laterales que hacen de soporte del alerón frontal y que se extienden para adaptarse a la normativa.
El resto del coche tiene un diseño bastante recto y simple, en el que se puede destacar las aperturas de aire abiertas en la torreta como lo hiciese McLaren o Ferrari en el F138.
- Sauber C33 (el cuervo):
El Sauber C33 es otro de esos coches bonitos de esta temporada. De el se deducen cosas curiosas que ahora contaré, además de revelar algunos secretos en su diseño que iremos desgranando. Como con los otros, lo primero que llama la atención es el morro. En el C33 han optado por una solución similar a la seguida por McLaren y Williams, que como he venido repitiendo será la más común en la parrilla de 2014.
Podemos apreciar un morro estrecho en su punta, aunque no tanto como el McLaren o tan brusco como el Williams. Éste permite generar dos canales laterales de aire que se empleará para generar carga en la parte posterior. Ya sabemos que muchos de los apéndices y aletines de la parte delantera de un coche de F1 sirven para crear efectos en a parte de atrás... Por cierto, nuevamente los soportes del alerón delantero están dispuestos de tal forma que enfocan el aire que entra por ambos lados para concentrarlo en un haz.
Lo siguiente que llama la atención es la refrigeración de la centralita electrónica, que como es ya común en Sauber se realiza mediante una apertura hacia atrás (tipo buzón) en vez de la típica rejilla en la punta del morro. Posiblemente esta solución reduzca un poco el drag generado por la rendija del resto de escuderías.
Importantísimo los pontones y tomas de aire que tiene el C33. Ya nos llamaba la atención de lo grandes que eran en otros coches y lo pequeñas que eran en Ferrari, pues nuevamente el C33 las tiene también pequeñas. Es tan interesante esto, puesto que ahora sí confirma que no ha sido un descuido de los de Maranello en cuanto a la refrigeración, sino que todo apunta a que el motor Ferrari no necesita tanta refrigeración como los Mercedes o Renault. Si esto es así, denota que los italianos han realizado un trabajo muy bueno en su motor y lo han hecho bastante eficiente. Marc Gené ya comentó que los del departamento de motores de Ferrari estaban encantados con el cambio de normativa. ¡A ver si el motor Ferrari va a ser la gran sorpresa de este año! Tanto que se hablaba del Mercedes...
Seguimos analizando el Sauber C33, y ahora nos detenemos en la torre donde se encuentra la entrada de admisión de aire del motor. Los del equipo suizo han creado una toma similar a la del Ferrari, muy triangular y reducida. Es incluso más estrecha que la del resto de equipos, aunque parece algo más alargada verticalmente.
Tampoco se puede decir mucho más, puesto que la foto solo muestra el coche en una posición. En cuanto a la trasera, parece similar a la del Ferrari. Algo normal si tenemos en cuenta que emplean la misma unidad de potencia. Las diferencias radican en el alerón delantero, los soportes y los pilares centrales. Los soportes están menos trabajados y son más simplistas que los del Ferrari, igual que los pilares centrales que presentan una figura más recta excepto donde se encuentra el escape, que lo bordean en forma curva. En cambio, sí que es más llamativo el diseño del alerón posterior. Si nos fijamos tiene una forma curva, con forma de W similar a las vistas en otras temporadas en Renault (W-Wing) o Wililiams. Así se consigue una carga mayor reduciendo un poco el drag generado en las rectas.
Importantísimo los pontones y tomas de aire que tiene el C33. Ya nos llamaba la atención de lo grandes que eran en otros coches y lo pequeñas que eran en Ferrari, pues nuevamente el C33 las tiene también pequeñas. Es tan interesante esto, puesto que ahora sí confirma que no ha sido un descuido de los de Maranello en cuanto a la refrigeración, sino que todo apunta a que el motor Ferrari no necesita tanta refrigeración como los Mercedes o Renault. Si esto es así, denota que los italianos han realizado un trabajo muy bueno en su motor y lo han hecho bastante eficiente. Marc Gené ya comentó que los del departamento de motores de Ferrari estaban encantados con el cambio de normativa. ¡A ver si el motor Ferrari va a ser la gran sorpresa de este año! Tanto que se hablaba del Mercedes...
Seguimos analizando el Sauber C33, y ahora nos detenemos en la torre donde se encuentra la entrada de admisión de aire del motor. Los del equipo suizo han creado una toma similar a la del Ferrari, muy triangular y reducida. Es incluso más estrecha que la del resto de equipos, aunque parece algo más alargada verticalmente.
Tampoco se puede decir mucho más, puesto que la foto solo muestra el coche en una posición. En cuanto a la trasera, parece similar a la del Ferrari. Algo normal si tenemos en cuenta que emplean la misma unidad de potencia. Las diferencias radican en el alerón delantero, los soportes y los pilares centrales. Los soportes están menos trabajados y son más simplistas que los del Ferrari, igual que los pilares centrales que presentan una figura más recta excepto donde se encuentra el escape, que lo bordean en forma curva. En cambio, sí que es más llamativo el diseño del alerón posterior. Si nos fijamos tiene una forma curva, con forma de W similar a las vistas en otras temporadas en Renault (W-Wing) o Wililiams. Así se consigue una carga mayor reduciendo un poco el drag generado en las rectas.
- Toro Rosso STR9 (el cóndor):
El nuevo Toro Rosso, el STR9, presenta ciertos detalles técnicos en su chasis bastante interesantes y diferentes a otros diseños vistos. En cuanto al morro si es verdad que sigue la tendencia predicha, igual que Williams, McLaren, Sauber,...
Lo más singular del morro es las dos protuberancias justo tras el pico. Estos arcos favorecen la entrada de aire bajo el morro. Es extraño, puesto que parece que los italianos han querido bajar más de lo normal el morro y han tenido que hacer un "parche" con esas entradas para que se garantice una mayor canalización de aire. Si os fijáis por ejemplo en el Ferrari, el morro asoma por encima de los neumáticos en la vista lateral, sin embargo, en la siguiente ilustración se puede ver como el morro del STR9 está bastante más bajo.
Siguiendo hacia atrás, vemos unas aperturas de refrigeración que no son excesivamente pequeñas como las vistas en los diseños que equipan motor Ferrari V6 Turbo. Puede que el motor Renault (el STR tiene motor Renault este año... lo digo por alguno de esos que llevan más de 15 años viendo F1, que son superexpertos y que incluso se atreven a cuestionar a la gente del padock pero parecen patinar en ciertos detalles técnicos cuando hablan en los foros al decir que STR sigue usando motor Ferrari), al igual que el Mercedes, necesite más ventilación, como ya hemos comentado repetidas veces a lo largo de este artículo.
Lo que sí que asombra es la curvatura de los pontones. La carrocería ha arropado al motor de tal forma que deja una parte trasera bastante limpia y despejada para dirigir los flujos de aire hacia el difusor. En otros diseños, como el McLaren o el Ferrari, por poner algún ejemplo, vemos como la pendiente que va desde los pontones hasta el fin de la carrocería no es tan abrupta como en el Toro Rosso.
Lo más singular del morro es las dos protuberancias justo tras el pico. Estos arcos favorecen la entrada de aire bajo el morro. Es extraño, puesto que parece que los italianos han querido bajar más de lo normal el morro y han tenido que hacer un "parche" con esas entradas para que se garantice una mayor canalización de aire. Si os fijáis por ejemplo en el Ferrari, el morro asoma por encima de los neumáticos en la vista lateral, sin embargo, en la siguiente ilustración se puede ver como el morro del STR9 está bastante más bajo.
Lo que sí que asombra es la curvatura de los pontones. La carrocería ha arropado al motor de tal forma que deja una parte trasera bastante limpia y despejada para dirigir los flujos de aire hacia el difusor. En otros diseños, como el McLaren o el Ferrari, por poner algún ejemplo, vemos como la pendiente que va desde los pontones hasta el fin de la carrocería no es tan abrupta como en el Toro Rosso.
La torreta o airbox, tiene una forma triangular que parece la más demandada para esta temporada. Pero lo más interesante está debajo, justo por encima de donde iría el casco del piloto. Tiene una ventana abierta para la ventilación (tal vez hayan pensado en abrir esa oquedad para evitar aumentar el tamaño de los pontones). Los motores Renault podrían tener serios problemas de refrigeración...
En cuanto a la zona trasera, vemos un alerón trasero algo más trabajado que el de otros años, por lo menos en cuanto a los soportes. Vemos las rendijas que ya introdujo McLaren en temporadas anteriores y que han copiado otros equipos.
Los italianos han optado por un "cut-out" al final de la carrocería que dirige el aire caliente que sale de la unidad de potencia tras realizar la refrigeración y lo redirige a un monkey-seat curvo. Por cierto, ni rastro de los soportes centrales del alerón trasero...
El ala trasera en sí no destaca demasiado, tal vez si se aprecia que no es recta en el perfil del flap superior (del DRS), sino que hace una especie de valle en su zona central. El ala principal trasera presenta una forma en W similar a la de Sauber.
Los italianos han optado por un "cut-out" al final de la carrocería que dirige el aire caliente que sale de la unidad de potencia tras realizar la refrigeración y lo redirige a un monkey-seat curvo. Por cierto, ni rastro de los soportes centrales del alerón trasero...
El ala trasera en sí no destaca demasiado, tal vez si se aprecia que no es recta en el perfil del flap superior (del DRS), sino que hace una especie de valle en su zona central. El ala principal trasera presenta una forma en W similar a la de Sauber.
- Williams FW36 (el armadillo):
Lo de Williams más que una presentación ha sido una tomadura de pelo. La fantástica muestra del diseño del coche de esta temporada se reduce a un mero diseño por ordenador de lo que será el bólido. Espero que su rendimiento sea mejor que su puesta en escena y que sea por querer ocultar algunas partes que no quieran que se vean… (pero lo dudo, ya que los que han presentado sus coches también se habrán guardado cosas en la manga, pero sin enseñarnos un simple dibujo, más abajo ya contamos con una foto real).
Fuera de esta crítica, decir que lo único que puede llamar la atención es el morro y los soportes del alerón delantero. El morro toma la misma forma que el de McLaren en cuanto a concepto, puesto que tiene diferencias. Así consiguen evitar tapar todo el flujo de aire con el morro burlar a la normativa estrechándolo en su punta para dejar dos canales de aire laterales.
El soporte del alerón tiene una curiosa curvatura para canalizar el flujo conseguido, vean que los coches que tienen este tipo de morro (Willliams y Mclaren por el momento), luego tienen los soportes moldeados hacia dentro para juntar los flujos de aire y adecuarlos mejor para llevarlos a la zona trasera. Esto es lógico si se tiene en cuenta que al tener esta punta de oso hormiguero, el flujo que llega por la parte de delante tiene que separarse en dos para pasar bajo el morro y luego tiene que ser “recompuesto” para llevarlo atrás lo más limpio posible. En este sentido, quizás los de Ferrari hayan sido más inteligentes, ya que el aire que pasa bajo el morro no se divide y llega más limpio y veloz hacia atrás, aunque sí lo hace el que pasa sobre él (pero éste va dirigido a los pontones y no tiene tanta importancia).
A simple vista, la primera foto que hemos conseguido del Williams no nos aporta más datos de los vistos en los diseños por ordenador mostrados por Williams, a excepción del radical corte realizado en la zona trasera del capó. Los de Grove han optado por un cut-out bastante extremo, dejando sin carenar la parte trasera donde se sitúa la caja de cambios y el escape. Esto puede ser debido a que necesiten desalojar el aire caliente que sale del motor lo antes posible.
El chasis parece estar bastante "lavado" de patrocinadores... y el alerón trasero no deja muy buenas sensaciones (parece bastante grande y con un ángulo de ataque bastante pronunciado, posiblemente por problemas de estabilidad en el tren trasero).
El chasis parece estar bastante "lavado" de patrocinadores... y el alerón trasero no deja muy buenas sensaciones (parece bastante grande y con un ángulo de ataque bastante pronunciado, posiblemente por problemas de estabilidad en el tren trasero).
- Marussia MR03 (el colibrí):
El Marussia MR03 tiene un diseño como lo esperaba, bastante simple y con el morro de oso hormiguero... el más común para la nueva parrilla de este año. Quizás lo que más llama la atención es verlo rugir con el nuevo motor Ferrari, tras abandonar el dichoso Cosworth que tan mal les fue.
En el diseño del coche se puede intuir que van bastante más atrasados en cuanto al trabajo aerodinámico con respecto a los grandes, muy influido por ser una escudería pequeña y con falta de presupuesto. Como podemos ver en las fotos, no tiene nada llamativo, es un coche bastante "cuadriculado" y con formas bastante rectas y simples.
El morro del MR03 es una solución muy similar a la de Sauber, que tiene un pico recto y afilado para dejar canalizar el aire bajo el morro.
En cuanto al los pontones y tomas de refrigeración, no son demasiado grandes, símbolo de que equipan motor Ferrari y éste parece no necesitar demasiado aire fresco o por lo menos no tanto como en otros equipos. Los flaps de los sidepods destacan por su ausencia, ya que el Marussia no los integra.
Los alerones tanto frontal como trasero son bastante simples. Por último me gustaría destacar, que al final de la capota del motor del Marussia, sobre el escape, se alza un monkey seat curvo que no les supone demasiado drag, pero que ayuda a aumentar levemente la carga aerodinámica en ese eje.
- Caterham CT-04 (el elefante):
Es el diseño más radical y feo visto hasta la fecha es el del Caterham sin duda. Cyril Abiteboul admite que es feo y que le recuerda al monstruo de Alien... A mi el monstruo de la famosa película me parece incluso más guapo. Los ingenieros del CT-04 han optado por una solución extremadamente radical en su morro. Han continuado con el morro escalonado del año pasado, al que han cortado bruscamente para dejar pasar flujo bajo el coche y han añadido un cilindro que baja casi hasta tocar con el alerón frontal, sin apenas soportes. Aire va a dejar pasar hacia la zona trasera, eso seguro, pero parece bastante abrupto...
En el alerón delantero podemos ver unos apéndices verticales con forma curva y con una ranura que hacer dirigir el aire hacia la parte externa del monoplaza. Esto puede estar incentivado por la nueva normativa, que reduce las dimensiones máximas del alerón delantero y evita que éste llegue hasta el exterior del neumático. Ahora los ingenieros se las deben ingeniar para desplazar el aire de tal forma que no genere tanto drag al chocar con el Pirelli ateniéndose a un ala más pequeña.
Los pontones son bastante grandes en el CT-04 y en el resto del coche tampoco se presentan grandes cambios. En el alerón trasero podemos ver los soportes centrales rectos vistos en otros coches y lo que parece ser un monkey seat colocado entre ambos pilares.
Los pontones son bastante grandes en el CT-04 y en el resto del coche tampoco se presentan grandes cambios. En el alerón trasero podemos ver los soportes centrales rectos vistos en otros coches y lo que parece ser un monkey seat colocado entre ambos pilares.
Recuerda que seguiré poniendo novedades a medida que haya nuevas noticias y nuevas presentaciones. También será actualizado a lo largo de la pretemporada con las novedades y actualizaciones que nos vayan llegando. Por cierto, quizás este año no haya tanto "sandbagging" (bajadas de rendimiento intencionadas para ocultar el verdadero potencial, en cristiano lo que ha estado haciendo Red Bull las últimas temporadas durante los entrenamientos...) en los entrenamientos de pretemporada, ya que todos tienen que probar tantas cosas y ponerlas al límite, que no habrá tiempo para ello.
*Nota: es inteligente imitar las formas de la naturaleza. Los aerodinamístas tendrían que prestar más atención a las formas de las aves y sobre todo los peces, que surcan un medio bastante más denso que el aire a grandes velocidades. Los peces están adaptados al medio de la forma más sabia gracias a la evolución natural que han sufrido durante milenios... Por ejemplo, el Pez Marlín puede moverse bajo el agua a 110 Km/h en un medio 800 veces más denso que el aire y todo gracias a su anatomía.
Más información - ¿Cómo empezará la temporada 2014 de Formula 1? (Análisis de como parte cada equipo)
Partes de un F1 - Partes de un F1 y Miniglosario técnico
Partes de un F1 - Partes de un F1 y Miniglosario técnico
No hay comentarios:
Publicar un comentario